Mig-29: Superioridad aérea peruana.

TIPO Caza ligero/ataque al suelo

TRIPULACION 1 hombre

DIMENSIONES Largo de ala 11.36m Longitud 17.32m Altura 4.73m

PESO En despegue limpio 15.300kg Maximo 19.700kg Velocidad maxima 2.400km/h Velocidad a nivel del mar 1500km/h Velocidad de trepada 330m/seg Techo de servicio 17.500m Distancia en despegue 250m Distancia en aterrizaje 660m Alcance maximo con tanques externos 2100km Alcance maximo a nivel del mar 710km

SENSORES Radar S-29 de pulso Doppler con 70km de alcance

ARMAMENTO Dos misiles R-27R en pilones internos; cuatro R-73 en pilones externos y cañon de 30mm.

PLANTA MOTRIZ Dos motores Klimov RD-33 turbofan de 18.300lbs de impulso con postcombustion.

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Desde su primer avistamiento en los fríos cielos rusos, el poderoso rugir de los motores Klimov RD-33 turbofan de 18.300lbs y las dobles de aletas de combate, daban al mundo la primera aparición uno de los mejores cazas de superioridad aérea, el Mig-29 Fulcrum.

Aparecido para reemplazar a los hasta entonces aviones de primera línea, los migs 27 y 25. Como todo avión "post-vietnam", el Mig-29 es un avión ágil y capaz de salir muy bien librado de un combate cerrado (dogfight) frente a cualquier enemigo, incluso superando en varios aspectos al mundialmente conocido caza de superioridad aérea norteamericano, el F-15 Eagle.

El Mig-29 exteriormente es muy similar a otro magnífico exponente de la aviación militar rusa, el Sukhoi Su-27, sin embargo se diferencian en algunos puntos:

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  El Su-27 tiene en el fuselaje central de la forma de aguijón, que sobresale de la popa del escape del motor y está totalmente ausente en el MiG-29, aunque esta característica puede no ser evidente desde todos los ángulos.
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  Los estabilizadores verticales en el MiG-29 son inclinados, mientras que los de los Su-27 son verticales.
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  Las tomas de aire en el MiG-29 son inclinadas, mientras que las tomas de aire en el Su-27 son verticales.

Hay una media docena de las principales variantes de los MiG-29 que son reconocidas por el nombre en la OTAN , mientras que las variantes "Mig" en sí mismo son demasiado numerosas como para enumerar.

• Fulcrum-A - MiG-29 versión básica.
  
• Fulcrum-B - MiG-dos plazas de conversión entrenador.
• Fulcrum-C - MiG-29S amplió la columna de los cazas y de combustibleasi como también en su aviónica.
  
• Fulcrum-D - MiG-29K MiG-29KUB transporte marítimo de OPS.
  
• Fulcrum-E - MiG-29M amplia gama de mejoras, no entrar en la producción.
  
• Fulcrum-F - MiG-29OVT / MiG-35 el vector de empuje de motor de control.

El MiG-29 versión básica es capaz de atacar blancos aéreos de día y de noche, en cualquier tiempo, en espacio aéreo libre, contra-tierra y con interferencia medio ambiente. En la versión B está armado con R-27R1 misiles de mediano alcance con seguimiento de radar, R-73E misiles de corto alcance y armas no guiadas (S-24B y S-8 cohetes y FAB -250 Y FAB-500 bombas de caída libre) para objetivos en tierra y mar, equipado con un cañon de 30 mm GSH gun-301, además el casco del piloto sirve para guiar y fijar el objetivo, es decir, "donde pone el ojo pone la bala, o en éste caso, el misíl".

En la década de los 90's la FAP compró los 3 últimos cazabombarderos MiG-29SE a Rusia, una versión mejorada de los aparatos adquiridos en 1995 a Bielorrusia; el acuerdo entre la Federación Rusa y Perú incluye un contrato de abastecimiento, mantenimiento y asistencia a los 18 MiG-29 de la Fuerza Aérea Peruana, colocándonos así en el 2do lugar de poder aéreo a nivel sudamericano superado únicamente por Brasil.

Teniendo un gran desempeño en el conflicto del Cenépa, nuestros Migs demostraron el temor que infunden en el enemigo haciendo huír al cobarde invasor ecuatoriano, los cuales por aquellos días (febrero de 1995) invadieron territorio peruano bajo tontos argumentos, y digo huír porque al notar la presencia de la FAP en la zona escapaban abandonando sus misiones. La prensa ecuatoriana deformó absurdamente los hechos de dicho conflicto, es así que en muchas personas se tiene la tonta idea que nuestros aviones fueron derribados por los Kfir ecuatorianos, sin saber que éstas afirmaciones son completamente falsas y que ningúno de sus cazas lograron derribar a ni uno solo de nuestros aviones. Sin embargo sus defensasa antiaéreas si lograron causar estragos en algún Su-22. Si desea mayor información sobre ésta campaña, visitar: http://galeon.com/aviacionperucenepa/guerra-aerea.html

El cazabombardero Mig-29 es, hoy por hoy en sudamerica uno de los aviones mas poderosos, ágiles y versátiles que puede haber, flor innata de la aviación rusa desde la década de los 80's aún continúa mostrando su poder en varios países como Alemania, Irán, Armenia, EEUU, Yugoslavia, etc... incluído el maravilloso Perú.

Muchas veces he oído y leído la pregunta: ¿Quién es mejor, el Mig-29 o el F-16? y si hay alguien que tenga esa misma duda, la respuesta no se hará esperar: El Mig-29 es superior al F-16 y sin tener que entrar a tecnisismos de aviónica o armamentos, la explicación es sencilla, simplemente que el F-15 es mejor que el F-16 y el Mig-29 fue construído para ser mejor que el F-15 y lograr la supremacía aérea. Los ingenieros rusos al construír sus aparatos se fijan en las debilidades suyas y de sus enemios y las corrigen y usan para su propio beneficio.

Ahora, si comparamos un Mig-29 peruano con un F-16 chileno, dejenme decirles que, el Mig-29 es superior, y la explicación sin entrar a tecnisismos de armas o motores, es sencilla también, nuestros pilotos son de los mejores del mundo.

High Flight

High Flight es un poema que fue escrito por el oficial piloto John Gillespie Magee el 3 de Diciembre de 1941. Nacido en China en 1922, fue un piloto singular puesto que desde pequeño tuvo premios por sus logros en la declamación. A los 17 años y ya en los Estados Unidos, publica su primer y único libro de poemas.

En 1940 elije unirse a la RCAF luego de haber hecho entrenamiento de piloto en Canadá y a mediados de 1941 consigue sus alas y es transferido a South Wales donde terminaría su expecialización en el vuelo.

John falleció el 11 de Diciembre de 1941 en un accidente cuando realizaba maniobras de entrenamiento 6 días después que la Segunda Guerra Mundial alcanzara a EEUU.

Como homenaje a los pilotos que se fueron y a las generaciones que vendrán, publico el poema (con su traducción) High Flight.

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HIGH FLIGHT

Oh! I have slipped the surly bonds of earth

And danced the skies on laughter-silvered wings;

Sunward I've climbed, and joined the tumbling mirth

Of sun-split clouds - and done a hundred things

You have not dreamed of - wheeled and soared and swung

High in the sunlit silence. Hov'ring there

I've chased the shouting wind along, and flung

My eager craft through footless halls of air.

Up, up the long delirious, burning blue,

I've topped the windswept heights with easy grace

Where never lark, or even eagle flew -

And, while with silent lifting mind I've trod

The high untresspassed sanctity of space,

Put out my hand and touched the face of God.

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Traducción

"ALTO VUELO"

Oh, me he soltado de los lazos opresores de la tierra

y he bailado por los cielos en las alas plateadas por la risa;

he subido hacia el sol, y me he unido con la alegría de las nubes divididas

y he hecho miles de cosas que nunca antes hubiera soñado

allá, en lo alto, en el silencio iluminado por el sol,

me he remontado, he dado vueltas, y me he balanceado.
Rondando allá, he perseguido al ruidoso viento

y he lanzado mi ansiosa nave a través de los pasillos infinitos del aire.
Allá, arriba, arriba, del inmenso, delirante, e intenso azul,

he sobrepasado con gracia y sin esfuerzo las cumbres solitarias,

arrasadas por el viento, donde nunca voló ni alondra ni águila.

Y mientras que, con mi mente elevada y en silencio,

he andado por la inviolable santidad del espacio,

he extendido mi mano, y he tocado la cara de Dios.

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Pilot Officer Gillespie Magee

No 412 squadron, RCAF

Killed 11 December 1941

Los aviones cazas rusos mejores que los estadounidenses.

Por Viktor Litovkin.

Moscú no esperaba nada así de la prensa estadounidense. La publicación USA Today dio a conocer una entrevista con el general Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciones SU-30MKI (Sukhoi de fabricación rusa), utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo. Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba. Siendo el F-15 el avión de combate de mayor superioridad aérea de ese país, las impresionantes victorias de los cazas indios pueden considerarse una llamada de atención para ciertas figuras importantes dentro de las Fuerzas Aéreas, añadió el general Hornburg.

Esta solo era una primera revelación increíble. La publicación oficial, de carácter interno, de la Fuerza Aérea también analizó la llamada «victoria rusa», ofreciendo detalles más reveladores aun. Se supo que los F-15 se enfrentaron a los Su-30MKI Flanker, así como a los Mikoyan-Gurevich Mi-27 o Flogger, a los MiG-29 Fulcrum e incluso a los antiguos Mig-21 Bisontes. Todos cumplieron su cometido derrotando a los Eagles y a los cazas Mirrage-2000 de Francia. El acontecimiento fue una sorpresa total para los pilotos norteamericanos, según el sito Web del Washington ProFile.

Los simulacros de combate aéreo

Ni los expertos militares rusos, ni los diseñadores de aviones de combate expresaron sorpresa alguna por estos acontecimientos. El diseñador jefe de Sukhoi, Mikhail Simonov en repetidas ocasiones ha dicho a la Revista Militar Rusa y a otras publicaciones que el Su-27 Flanker y el Su-30MKI, en su versión remodelada y actualmente en servicios en la fuerza aérea de la India, habían sido construidos en los años 1980 como contraparte del F-15 Eagle. Además, los diseñadores soviéticos advirtieron de antemano las características muy superiores de esos aviones.

En consecuencia, los especialistas no se muestran particularmente sorprendidos al ver que en las operaciones de esas naves se pongan de manifiesto las advertidas características. Por otra parte, los expertos rusos se han sorprendido al ver que el alto mando norteamericano ha admitido esta realidad de forma oficial cuatro meses después de haber ocurrido. Los cazas de la India, Su-30MKI, y los F-15C/D Eagles se enfrentaron exitosamente en los cielos sobre la base de la fuerza aérea de Elmendorf, Alaska, en febrero del 2004 con tres de las cuatro victorias. Sin embargo, nadie mencionó tales triunfos u otros aspectos relacionados con los mismos en ese momento.

Los cazas rusos obtuvieron su primera victoria sobre los norteamericanos en Corea y Vietnam. Por otra parte, nuestros aviones se anotaron sus primeros triunfos en simulacros de combates a principios de los años 1990, es decir, cuando los aviones Sukhoi y los Mig acababan de hacer su entrada en estos topes aéreos internacionales. En esos momentos varios de los famosos cazas Su-27 volaron hacia Canadá bajo el mando del mayor general Alexander Kharchevsky, que dirige el Centro Lipetsk de Entrenamiento para Pilotos de la Fuerza Aérea Rusa, para dar allí una muestra de su impresionante potencial. (Un Su-27 biplaza de entrenamiento al mando de Kharchevsky llevó al Presidente Ruso Vladimir Putin a Chechenia.)

En lugar de misiles y bombas, los cazas rusos y norteamericanos usaban cámaras aéreas para grabar o filmara a sus adversarios durante los simulacros de combate. Los pilotos norteamericanos se decepcionaron al conocer los resultados de sus operaciones ya que sus cámaras no mostraron imágenes de ningún Su-27. Mientras que los rusos habían filmado a sus rivales desde casi todos los ángulos, mostrando todos los componentes vulnerables de sus aviones.

Los cazas Sukhoi solo pueden ser superados en número

El impresionante éxito de los pilotos rusos se debió más al espectacular desempeño de los Su-27 con su decisiva proporcionalidad de ofensiva y peso, más que la utilización de buenas cámaras aéreas.
El insuperable desempeño de estos aviones se ha reconocido en el mundo, ya que ninguno otro (excepto los cazas Mig) pueden ejecutar maniobras tan escalofriantes, como los Cobra de Pugachev y algunos otros. Los F-15, los F-16 y los F-18 tienen un amplio radio de maniobra; los cazas rusos, que pueden ejecutar vueltas muy cerradas, son capaces de girar casi naríz con cola facilitando así la persecución de cualquier otro avión y dar su golpe de gracia una y otra vez.

Los cazas MiG-29 de superioridad aérea se enfrentaron también con los Mirage-2002 de Sudáfrica a mediados de los años 1990 e igualmente los vencieron.
Arkady Slobodskoi, supervisor jefe del programa MiG-29 asegura que todo MiG-29 asegura al 100% la derrota de su contrincante una vez que el piloto visualiza a su enemigo; sólo hacen falta cinco o seis disparos de ametralladora para derribar un avión enemigo.
Los Estados Unidos, que conocen todo sobre el deslumbrante potencial de combate de los cazas rusos, compraron un escuadrón de MiG-29K a Moldavia después de la desintegración de la Unión Soviética. (Ese escuadrón fue desplegado en una base aérea cerca de Chisinau.) Alemania, que había adquirido un cierto número de MiG-29 después de la reunificación del país, ofreció asistencia técnica para reparar los cazas de Moldavia. Ambos, Alemania y Los Estados Unidos actualmente utilizan esos aviones para entrenar a sus pilotos de manera que puedan enfrentar los 7,000 «cazas rusos» que existen en todo el mundo. La revista británica Military Balance estima que la India solamente posee más de 500 cazas rusos. No resultaría sorprendente que los pilotos indios pudieran derribar a sus rivales norteamericanos en escaso tiempo ya que los pilotos experimentados y los aviones de condiciones únicas son la clave del éxito, a pesar del los programas de entrenamiento intensivo que lleva a cabo la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Por otra parte, los expertos coinciden en que desde hace un tiempo, los pilotos norteamericanos no se enfrentan a adversarios potentes. La Fuerza Aérea Norteamericana controló los cielos de Yugoslavia en 1999, sin tener en cuenta el profesionalismo en esa ocasión. Lo mismo puede decirse de las campañas en Irak en 1991 y en el 2003, porque la fuerza aérea iraquí no despegó en ninguna de las dos ocasiones. Es por ello que los simulacros aéreos son la única forma de acumular experiencia.

¿Hacia donde van los rusos?

La vieja mentalidad de la Fuerza Aérea Norteamericana evita la «confrontación» de sus pilotos con sus rivales rusos porque cualquier posible revés podría ir en detrimento de su moral; todo piloto de la Fuerza Aérea Norteamericana tiene que estar convencido de que puede y debe vencer al que fue su «enemigo en teoría».

Al mismo tiempo, tales inconvenientes no existen durante los simulacros aéreos que incluyen a pilotos indios ya que sus victorias pueden justificarse sobre la base de un entrenamiento inadecuado. La próxima vez nos desquitaremos, dicen los pilotos norteamericanos. Pero, ¿por qué los Estados Unidos informan a todo el mundo sobre sus reveces? Ni a los generales rusos ni a los norteamericanos les agrada hacerlo. La explicación está a flor de piel: el Congreso analiza las asignaciones del presupuesto para la defensa, del el año fiscal entrante cada mes de Junio, es por eso que el alto mando norteamericano ahora empieza a hablar de los acontecimientos de febrero del 2004.

El presupuesto total de defensa propuesto alcanza la fabulosa cifra de $450 mil millones, diez veces por encima de las asignaciones del presupuesto ruso para la defensa. Sin embargo, el Pentágono piensa que esa cifra no es suficiente y persigue obtener un pedazo mayor del pastel. En consecuencia, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos hace todo cuanto puede para conseguir el apoyo de contribuyentes comunes, de manera que el Congreso disponga de dinero adicional.

Teniendo en cuenta todo esto, el Pentágono revela a todo el mundo el impresionante éxito de los cazas rusos y la derrota de sus propias máquinas bélicas. El Pentágono conoce demasiado bien que el establishment político norteamericano siempre ha reaccionado de manera exasperada ante la siguiente alarma: «vienen los rusos».

Esta es una buena lección de Relaciones Públicas, que todos debiéramos aprender, también. Los que invocan el desarrollo de un programa de rearme de las Fuerzas Armadas Rusas deben aprender esta lección primeramente. En estos momentos no les agrada admitir que el arsenal de combate ruso es ligeramente inferior a sus equivalentes en otras partes del mundo. No están confundidos por la lógica elemental, que indica que la falta de conflictos no sugiere necesariamente la modernización del armamento, ni tampoco esa lógica estipula el desarrollo o creación de nuevos y caros sistemas bélicos.

A diferencia de sus contrapartes norteamericanos, esa gente se las arregla para obtener dinero adicional de su parlamento y de su gobierno por detrás del telón, sin depender del publico en general o del ciudadano ruso común, cuyo dinero se destina al presupuesto para la defensa. Ya apreciaremos los resultados de su trabajo bien pronto, es decir, después de que se apruebe el presupuesto para la defensa para el año 2005. Es muy posible que estos resultados se vean en Chechenia o en Inguchia.

Un aviador alemán reconoce haber derribado el avión de Saint-Exupéry

Una larga investigación permite identificar al piloto que supuestamente acabó con la vida del autor de 'El Principito'

El alemán Horst Rippert, de 88 años, ha reconocido ser el autor de los disparos que abatieron el avión que dirigía el literato francés Antoine de Saint-Exupéry en 1944 y cuyo cadáver nunca ha sido encontrado.

"Fue después cuando supe que era Saint-Exupéry. Yo esperaba que no fuera él, porque en nuestra juventud todos habíamos leído sus libros y los adorábamos"
El hombre lo ha declarado al diario La Provence que publica hoy el final de esa incógnita, gracias al trabajo de investigación llevado a cabo por dos franceses, un submarinista y un experto en búsqueda de aviones perdidos durante la guerra.

Saint-Exupéry despegó el 31 de julio de 1944 de su base en la isla de Córcega para una misión de reconocimiento a bordo de un avión Lightning P38, pero nunca regresó.
En 1998 un pescador halló entre sus redes una pulsera que perteneció al autor de El Principito y seis años más tarde fueron encontrados restos del avión frente a las costas de Marsella pero no fue aclarado el caso. "Pueden dejar de buscar. Fui yo quien abatió a Saint-Exupéry", dijo Rippert cuando fue localizado por los investigadores franceses, según el diario.

El piloto alemán llevaba dos semanas de servicio en la costa sur de Francia cuando en la mañana del 31 de julio de 1944 identificó un Lightning 38 y se dirigió hacia el aparato.
Según el relato que ha hecho, Ripper siguió al avión francés y le alcanzó con varios impactos, tras lo cual vio que caía sobre las aguas, pero no se percató de qué había ocurrido con el piloto.
"Fue después cuando supe que era Saint-Exupéry. Yo esperaba que no fuera él, porque en nuestra juventud todos habíamos leído sus libros y los adorábamos", ha explicado el hoy octogenario Rippert, que tras la Segunda Guerra Mundial fue periodista en la cadena de televisión ZDF.

El Principito es uno de los libros más vendidos en el mundo y ha sido traducido a más de un centenar de idiomas.